6.2. Сцепление и понижающий редуктор. Неисправности и их устранение.

Рис. 2.5.6. Сцепление и понижающий редуктор:
а — общий вид; б — взаимное расположение деталей; 1 — демпфер; 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — опорный диск; 5 — отжимной рычаг; 6 — упорный подшипник; 7 — отводка; 8 — кронштейн отводки; 9, 15, 16, 26, 39, 40, 54, 58, 62 — кольца; 10 — манжета; 11 — маслоотражательная шайба; 12, 14, 18, 27, 29, 38, 56, 61 — подшипники; 13 — упорная втулка; 17 — промежуточная шестерня; 19 — ось шестерни; 20 — фиксирующий винт; 21 — корпус сцепления; 22, 50, 63 — прокладки; 23, 24 — крышки; 25 — вал привода вала отбора мощности (ВОМ); 28 — упорная шайба; 30 — кронштейн отводки тормозка; 31 — вилка включения; 32 — отводка тормозка; 33 — диск тормозка с накладкой; 34 — муфта зубчатая; 35 — вал сцепления; 36 — шестерня; 37 — опорная крышка; 41, 44 — рычаги; 42 — вал вилок сцепления; 43 — тяга тормозка; 45 — вал вилок включения; 46 — крышка сцепления; 47 — вилка переключения ступеней вала отбора мощности (ВОМ); 48 — вал переключения ступеней вала отбора мощности (ВОМ); 49 — нижняя крышка; 51 — игольчатый подшипник; 52 — вал привода вала отбора мощности (ВОМ); 53 — муфта; 55 — шестерня привода вала отбора мощности (ВОМ) (II ступень); 57, 60 — распорные шайбы; 59 — шестерня привода вала отбора мощности (ВОМ) (I ступень); 64 —- крышка подшипника.

Большинство неисправностей механизмов переключения понижающего редуктора связано с возникновением следующих основных дефектов: самопроизвольным выключением и тугим переключением передач, появлением шумов и стуков. (рис. 2.5.6)
Самопроизвольно передачи выключаются при износе и сколе зубьев шестерен и зубчатых муфт, износе фиксаторов и углублений под них на валиках механизма переключения передач, потере упругости пружин фиксаторов, износе поверхностей трения вилок переключения, кулисы, кольцевых пазов скользящих шестерен и зубчатых муфт.
Тугое переключение передач и их включение со скрежетом происходят (наряду с неполным выключением сцепления) при нарушении регулировки тормозка, неправильной работе механизма блокировки.
Повышенные шумы и стуки в коробке передач появляются из-за износа подшипников валов, посадочных мест подшипников в корпусе, нарушения соосности валов, недостаточного количества масла в картере коробки, трещин и изломов деталей.

Отмеченные неисправности возникают не только из-за усталостного износа деталей механизмов, но и неправильной эксплуатации, несоблюдения технических условий при ремонте.
Так, повышенный износ подшипников и зубьев шестерен по толщине может вызываться наличием абразивных частиц в масле, заливаемом в картер коробки передач, или попаданием таких частиц в смазку через неплотности. Сколы и разрушения зубьев шестерен со стороны включения появляются из-за неточной регулировки сцепления, неправильного переключения передач, нарушения регулировки тормозка вала сцепления. Усталостное выкрашивание зубьев шестерен значительно убыстряется при неправильном зацеплении пар шестерен, неполном их включении, неточной регулировке зацепления конических пар. В процессе эксплуатации ряд неисправностей можно устранить непосредственно на тракторе.

1.4.2. Разборка на агрегаты. Раскатка трактора для ремонта сцепления, понижающего редуктора,переднего и заднего моста, коробки передач.

Для ремонта сцепления и понижающего редуктора полураму с дизелем отсоединяют от корпуса сцепления.
Если необходимо заменить отдельные детали понижающего редуктора и коробки передач, то отсоединяют корпус сцепления от коробки передач. Для этого неподвижную подставку стенда устанавливают под коробку передач, а подвижные — под корпус сцепления и передний мост. Затем вывешивают переднюю часть трактора, отсоединяют тяги и трубопроводы гидросистемы, разъединяют и раскатывают остов.
Если нужно заменить корпус сцепления в сборе или снять его для ремонта, разъединяют остов трактора по плоскостям:
дизель — корпус сцепления — коробка передач.
Для этого неподвижную подставку стенда устанавливают под коробку передач, а подвижные — под корпус сцепления и под лонжероны полурамы. Затем отсоединяют электропровода, рулевой вал, полураму, трубопроводы гидросистемы от корпуса гидроагрегатов, силового регулятора и заднего моста, тяги, электропровода и трубопроводы от корпуса сцепления и коробки передач. Снимают корпус гидроагрeгaтов, отсоединяют карданный вал (МТЗ-82) и после этого раскатывают остов трактора (рис. 1.23— 1.25).

Рис. 1.23. Отсоединение масляных трубопроводов от корпуса гидроагрегатов:
а — вид справа; б — вид слева;
1 — трубопроводы; 2 — масляный насос; 3 — корпус гидроагрегатов.

Рис. 1.24. Снятие корпуса гидроагрегатов (вид слева):
1 — корпус гидроагрегатов; 2 — болт; 3 — стопорная пластина.

Рис. 1.25. Отсоединение карданного вала, снятие раздаточной коробки:
1 — карданный вал; 2 — раздаточная коробка; 3 — болты.

При устранении неисправностей заднего моста и коробки передач её отсоединяют от заднего моста.
Для этого неподвижную подставку стенда устанавливают под задний мост, а подвижные — под коробку передач и под лонжероны полурам. Отсоединяют трубопроводы гидросистемы, тяги и электропровода, снимают крышку коробки передач, отворачивают болты, расположенные под верхней крышкой и под раздаточной коробкой (рис. 1.26—1.29), болты крепления к заднему мосту (рис. 1.30, 1.31) и после этого разъединяют и раскатывают остов трактора.

Рис. 1.26. Отсоединение трубопроводов от силового регулятора:
1 — трубопроводы; 2 — силовой регулятор.

Рис. 1.27. Отсоединение трубопроводов от заднего моста.

Рис. 1.28. Отсоединение трубопроводов от корпуса механизма блокировки дифференциала:
1 — трубопроводы; 2 — корпус механизма блокировки дифференциала.

Рис. 1.29. Снятие крышки коробки передач:
1 — крышка; 2 — болт.

Рис. 1.30. Отворачивание болтов крепления коробки передач к заднему мосту:
1 — корпус коробки передач; 2 — болт.

Рис. 1.31. Отворачивание болтов крепления коробки передач к заднему мосту, расположенных под раздаточной коробкой:
1 — корпус коробки передач; 2 — болт.

Если нужно снять коробку передач для ремонта или её замены, то трактор раскатывают по плоскостям:
корпус сцепления — коробка передач — задний мост.
Для этого неподвижную подставку домкрат устанавливают под задний мост, а подвижные — под коробку передач и корпус сцепления, разъединяют и раскатывают остов трактора и снимают коробку.

Пособие по ремонт сцепления на мтз

Пробуксовка оцепления или неполное выключение передач ведут к усиленному износу и поломкам деталей сцепления, деталей. коробки передач, заднего моста и переднего ведущею моста трактора МТЗ-82.

Техническое состояние сцепления можно определить по ряду признаков, характеризующих ту или иную неисправность.

Появление ненормального шума и стука, затрудненное включение передач, пробуксовка сцепления, особенно при увеличении тягового усилия, не устраняемые регулировкой привода сцепления, указывают на износ или разрушение деталей сцепления.

Повышенный шум или свист при нажатии на педаль сцепления указывают на разрушение упорного подшипника выключения.

При неправильной регулировке привода сцепления, что характеризуется отсутствием зазора между упорным подшипником и нажимными рычагами, подшипник постоянно вращается. Это приводит к перегреву подшипника, вытеканию смазки и, в конечном счете, к разрушению подшипника. В большинстве случаев заклинивание неисправного подшипника сопровождается обгоранием концов нажимных рычагов.

Неправильная регулировка привода, ослабление усилия пружин нажимного диска могут привести к пробуксовке сцепления, снижению тягового усилия трактора, уменьшению частоты вращения вала отбора мощности.

В процессе эксплуатации трактора ведомые диски сцепления коробятся, накладки изнашиваются, головки заклепок наносят значительные кольцевые риски на поверхности нажимного диска. Вследствие повышенного местного нагрева на рабочей поверхности нажимного диска могут появиться цвета побежалости и трещины.

Пробуксовка сцепления может быть следствием попадания масла на поверхности дисков из-за утечек через уплотнения коленчатого вала дизеля или валов коробки передач.

При короблении ведомых дисков или неправильной регулировке отжимных рычагов (когда концы рычагов располагаются на разной высоте) трудно включаются передачи. В этом случае происходит перекос нажимного диска при выключении сцепления: края ведомого диска защемляются между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление «ведет».

Смотрите так же:  Требования эстетики

При толщине ведомого диска менее допустимого размера заменяют либо фрикционные накладки новыми, либо диск в сборе. Затрудненное включение передач может вызываться заеданием шлицев ступицы на шлицах вала сцепления вследствие их ступенчатого износа.

При разборке сцепления одновременно с устранением выявленной неисправности проводят техническую экспертизу деталей с целью замены их новыми или отремонтированными.

Перед снятием сцепления в маховик заворачивают специальные технологические болты, обеспечивая предварительное сжатие нажимных пружин (рис. 2.5.1), и отворачивают болты крепления опорного диска, а затем технологические болты.

Перед разборкой сцепления на кожух и нажимные диски наносят мешки, стремясь обеспечить при сборке правильное взаимное расположение деталей и сохранить первоначальную балансировку сцепления. Сцепление разбирают, используя специальное приспособление (рис. 2.5.2).

Рис. 2.5.1. Снятие муфты сцепления:
1 — муфта сцепления;
2 — технологический болт;
3 — болт крепления опорного диска

Рис. 2.5.2. Разборка опорного и нажимного дисков:
1 — двухлапчатый съемник;
2 — опорный диск;
3 — технологический болт

Допустимые значения контролируемых данных сцепления дизеля Д-240, мм

Толщина ведомого диска

Коробление ведомого диска

Толщина нажимного диска

Толщина шлицев вала

Высота кулачка отжимного рычага

После замены фрикционных накладок утопание головок заклепок должно быть не менее 2,0 мм. Накладки должны плотно прилегать к диску; допускаются неплотности до 0,1 мм, а также радиальные трещины накладок около заклепок без выхода их на край или в другое отверстие под заклепку.

Если толщина ведомого диска не меньше допустимого значения, но головки заклепок утопают ниже плоскости накладки на 0,1 мм и менее, то обе фрикционные накладки заменяют.

Осматривают состояние нажимного диска. На его опорной плоскости не допускаются кольцевые риски глубиной более 0,2 мм, следы прожогов и сетки растрескивания более 40% всей поверхности. Рабочую поверхность нажимного диска исправляют шлифованием или протачиванием до выведения следов износа и тщательно зачищают мелкой наждачной бумагой.

Сцепление собирают с помощью приспособления (см. рис. 2.5.2). Сжимают пружины нажимного диска и вворачивают технологические болты для фиксации этого положения. Во внутреннюю обойму подшипника маховика устанавливают технологический вал (рис. 2.5.3), необходимый для правильной взаимной установки шлицевых ступиц ведомых дисков и обеспечения их соосности с маховиком.

Выворачивают технологические болты из кожуха и вынимают технологический шлицевый вал.

Рис. 2.5.4. Регулировка сцепления и тормозка:
1 — упорный подшипник; 2 — отжимной рычаг; 3 — рычаг педали; 4, 8 — кронштейны; 5 — тяга тормозка; 6 — вилка; 7 — упорный болт; 9 — тяга; 10 — болт крепления кронштейна

Рис. 2.5.3. Центрирование ведомого диска:
1 — технологический вал;
2 — опорный диск

Рис. 2.5.5. Регулировка отжимных рычагов сцепления:
1 — отжимной рычаг;
2 — технологический вал

Свободный ход педали (положение отводки) сцепления (рис. 2.5.4) регулируют вращением тяги 9. В отпущенном состоянии рычаг 3 педали должен упираться в пол кабины. Если он не упирается, постепенно выворачивают из кронштейна 8 упорный болт 7. Когда такой регулировки недостаточно, ослабляют болт 10 крепления кронштейна и поворачивают кронштейн в сторону пружины (по часовой стрелке).

При правильной регулировке механизма выключения сцепления и соблюдении размера 12± 0,5 мм зазор между выступами рычагов 2 и упорным подшипником 1 должен быть 3±0,5 мм (регулировка отжимных рычагов сцепления показана на рис. 2.5.5).

Регулировку отводки тормозка проводят в два этапа (см. рис. 2.5.4). Первый этап: отсоединяют тягу 5 от кронштейна 4, поворачивают кронштейн 4 вправо (против часовой стрелки) до упора; вращая вилку 6, увеличивают длину тяги 5 до свободного соединения вилки 6 и кронштейна 4. Второй этап: вращают вилку 6 до тех пор, пока суммарная длина тяги 5 не уменьшится на 7 мм; в таком положении соединяют вилку с кронштейном. После регулировки вилку закрепляют контргайкой.

Большинство неисправностей механизмов переключения понижающего редуктора связано с возникновением следующих основных дефектов: самопроизвольным выключением и тугим переключением передач, появлением шумов и стуков.

Самопроизвольно передачи выключаются при износе и сколе зубьев шестерен и зубчатых муфт, износе фиксаторов и углублений под них на валиках механизма переключения передач, потере упругости пружин фиксаторов, износе поверхностей трения вилок переключения, кулисы, кольцевых пазов скользящих шестерен и зубчатых муфт.

Тугое переключение передач и их включение со скрежетом происходят (наряду с неполным выключением сцепления) при нарушении регулировки тормозка, неправильной работе механизма блокировки.

Повышенные шумы и стуки в коробке передач появляются из-за износа подшипников валов, посадочных мест подшипников в корпусе, нарушения соосности валов, недостаточного количества масла в картере коробки, трещин и изломов деталей.

Отмеченные неисправности возникают не только из-за усталостного износа механизмов, но и неправильной эксплуатации, несоблюдения технических условий при ремонте.

Так, повышенный износ подшипников и зубьев шестерен по толщине может вызываться наличием абразивных частиц в масле, заливаемом в картер коробки передач, или попаданием таких частиц в смазку через неплотности. Сколы и разрушения зубьев шестерен со стороны включения появляются из-за неточной регулировки сцепления, неправильного переключения передач, нарушения регулировки тормозка вала сцепления. Усталостное выкрашивание зубьев шестерен значительно убыстряется при неправильном зацеплении пар шестерен, неполном их включении, неточной регулировке зацепления конических пар. В процессе эксплуатации ряд неисправностей можно устранить непосредственно на тракторе.

Если при работе трактора слышен скрежет шестерен, возникающий при переключении передач, то это свидетельствует о неправильной регулировке механизма управления сцеплением и износе его дисков, об износе фрикционных дисков и тормозка, об износе поверхностей в месте сопряжения вилки и цапфы отводки тормозка (рис. 2.5.6).


Рис. 2.5.6. Сцепление и понижающий редуктор:
а — общий вид; б — взаимное расположение деталей;
1 — демпфер; 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — опорный диск; 5 — отжимной рычаг; 6 — упорный подшипник; 7 — отводка; 8 — кронштейн отводки; 9, 15, 16, 26, 39, 40, 54, 58, 62 — кольца; 10 — манжета; 11 — маслоотражательная шайба; 12, 14, 18, 27, 29, 38, 56, 61 — подшипники; 13 — упорная втулка; 17 — промежуточная шестерня; 19 — ось шестерни; 20 — фиксирующий винт; 21 — корпус сцепления; 22, 50, 63 — прокладки; 23, 24 — крышки; 25 — вал привода ВОМ; 28 — упорная шайба; 30 — кронштейн отводки тормозка; 31 — вилка включения; 32 — отводка тормозка; 33 — диск тормозка с накладкой; 34 — муфта зубчатая; 35 — вал сцепления; 36 — шестерня; 37 — опорная крышка; 41, 44 — рычаги; 42 — вал вилок сцепления; 43 — тяга тормозка; 45 — вал вилок включения; 46 — крышка сцепления; 47 — вилка переключения ступеней ВОМ; 48 — вал переключения ступеней ВОМ; 49 — нижняя крышка; 51 — игольчатый подшипник; 52 — вал привода ВОМ; 53 — муфта; 55 — шестерня привода ВОМ (II ступень); 57, 60 — распорные шайбы; 59 — шестерня привода ВОМ (I ступень); 64 — крышка подшипника

В ходе эксплуатации трактора могут возникнуть другие отказы и неисправности механизмов переключения передач. Для их устранения снимают корпус сцепления и разбирают в последовательности, показанной на рис. 2.5.11—2.5.28.

Большой свободный ход рычага переключения ступеней понижающего редуктора указывает на износ вилки переключения и паза зубчатой муфты.

Для проверки износа отсоединяют вилку, вставляют в паз зубчатой муфты и измеряют зазор. Если зазор превышает 3 мм, то муфту и вилку заменяют. Чтобы заменить зубчатую муфту, раскатывают остов и отсоединяют корпус сцепления от коробки передач.

Рис. 2.5.7. Снятие механизма управления понижающим редуктором и зубчатой муфтой:
1 — механизм управления;
2 — вал сцепления

Рис. 2.5.8. Выпрессовка вала сцепления и снятие ведущего диска тормозка:
1 — технологический болт;
2 — вал сцепления

Рис. 2.5.9. Снятие упорного подшипника, отводки, вилок включения и вала вилок сцепления:
1 — отводка;
2 — вилка;
3 — вал вилок сцепления

Рис. 2.5.10. Снятие отводки тормозка:
1 — отводка тормозка;
2 — вилка включения;
3 — вал вилок включения

Рис. 2.5.11. Снятие стопорного кольца подшипника вала сцепления:
1 — стопорное кольцо;
2 — вал сцепления;
3 — опорная крышка

Рис. 2.5.12. Спрессовка опорной крышки с вала сцепления:
1 — опорная крышка;
2 — вал сцепления;
3 — съемник

Смотрите так же:  Госпошлина в крыму реквизиты

Рис. 2.5,13. Снятие промежуточной шестерни привода гидронасоса:
1 — промежуточная шестерня;
2 — стопорный винт

Рис. 2.5.14. Выпрессовка подшипника из промежуточной шестерни привода гидронасоса:
1 — подшипник;
2 — наставка;
3 — шестерня

Рис. 2.5.15. Спрессовка кронштейна отводки тормозка:
1 — кронштейн отводки тормозка;
2 — технологический болт;
3 — болт

Рис. 2.5.16. Выпрессовка подшипника из кронштейна отводки тормозка:
1 — подшипник;
2 — кронштейн;
3 — цанга;
4 — инерционный съемник

Рис. 2.5.17. Спрессовка кронштейна отводки:
1 — кронштейн отводки;
2 — технологический болт

Рис. 2.5.18. Выпрессовка подшипника ведущего вала привода ВОМ из кронштейна отводки:
1 — подшипник;
2 — кронштейн отводки;
3 — съемник

Рис. 2.5.19. Снятие нижней крышки в сборе с вилкой переключения ступеней привода ВОМ:
1 — крышка;
2 — болт

Рис. 2.5.20. Снятие крышки ведомого вала привода ВОМ:
1 — крышка;
2 — болт

Рис. 2.5.21. Отворачивание болта крепления ведомого вала привода BOM:
1 — болт крепления

Рис. 2.5.22. Выпрессовка ведомого вала привада ВОМ, снятие шестерен I и II ступеней, снятие соединительной муфты:
1 — наставка;
2 — корпус сцепления

Рис. 2.5.23. Выпрессовка подшипника из корпуса сцепления:
1 — подшипник;
2 — корпус сцепления;
3 — инерционный съемник

Рис. 2.5.24. Снятие стопорного кольца шестерен I и II ступеней привода BOM:
1 — шестерня II ступени;
2 — шестерия I ступени;
3 — стопорное кольцо

Рис. 2.5.25. Распрессовка шестерен I и II ступеней привода BOM:
1 — шестерня I ступени;
2 — шестерня II ступени;
3 — съемник

Рис. 2.5.26. Спрессовка подшипника с шестерни I ступени привода BOM:
1 — подшипник;
2 — шестерня I ступени;
3 — съемник

Рис. 2.5.27. Выпрессовка игольчатого подшипника ведомого вала привода ВОМ:
1 — игольчатый подшипник;
2 — корпус сцепления;
3 — инерционный съемник

Рис. 2.5.28. Выпрессовка подшипника из ведомой шестерни II ступени привода ВОМ:
1 — подшипник;
2 — шестерня II ступени;
3 — цанга;
4 — инерционный съемник

Пособие по ремонт сцепления на мтз

Универсально-пропашные тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-82 относятся к лучшим отечественным тракторам. С каждым годом конструкция их совершенствуется, улучшается качество, повышаются экономичность, надежность и ремонтопригодность. Они получили широкое признание механизаторов.

Вместе с тем велики еще простои тракторов из-за отказов и неисправностей, возникновение которых зачастую обусловлено низкой культурой эксплуатации машин, неудовлетворительным качеством ремонта.

Основным справочным материалом при проведении ремонта для трактористов и слесарей-ремонтников служит инструкция по эксплуатации тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, изданная заводам и заготовителем. Несмотря на информативность инструкции, содержащиеся в ней данные о конструкции, ремонте, пр и меняемом инструменте, съемниках, приспособлениях, контрольно-измерительных приборах, об основных правилах и последовательности разборки-сборки трактора оказываются недостаточными. В результате трактор и его составные части даже опытные механизаторы нередко разбирают наугад. Из-за отсутствия данных по дефектации многие пригодные к работе детали заменяют, что приводит к удорожанию ремонта.

Настоящее пособие может оказать практическую помощь механизаторам, слесарям-ремонтникам мастерских колхозов и совхозов, арендаторам. В нем содержатся сведения о причинах возникновения неисправностей и методах их устранения, показываются правильные приемы выполнения разборочно-сборочных и регулировочных работ при текущем ремонте тракторов МТЗ-80, МТЗ-82.

Следуем учесть, что заводы-изготовители постоянно совершенствуют продукцию с целью повышения надежности ее и лучшей приспособленности к обслуживанию. Поэтому конструкция некоторых деталей, представленных на рисунках, может отличаться от конструкции деталей реального трактора, находящегося у потребителей.

Пособие подготовлен о сотрудниками ГОСНИТИ Ф. Н. Пуховицким и С. В. Петровым (составители), О. М. Копыловым, Е. Ж. Сапожниковым.

Преимущества погрузчиков и тракторов МТЗ 320.

Многофункциональный трактор МТЗ 320 — обзор технических характеристик.

  • ПОКАЗАТЬ ВЕСЬ ПРАЙС ЛИСТ
  • МТЗ
  • ММЗ
  • МАЗ

Разбираем коробку передач МТЗ – краткое руководство

Рассмотрим, как быстро сделать ремонт КПП МТЗ 82, 80, 892, 952, 922 и других моделей. Перед выполнение разборки необходимо снять агрегат. Демонтаж коробки МТЗ 80, 82 сделать самостоятельно можно.

  1. Прежде, чем снять КПП МТЗ, демонтируйте с корпуса сцепления крышку управления редуктором. Агрегат крепится к заднему мосту трактора 4 внутренними болтами.
  2. Для того чтобы раскрутить их, необходимо снять с коробки крышку управления и раздаточную коробку.

Ниже мы покажем несколько фотографий. Но ваша коробка передач для трактора может немного отличаться по модификации.

Общий принцип разборки и ремонта КПП МТЗ 80,82 и других моделей будет схожим.

Разбираем КПП МТЗ 82,80

Для начала нам необходимо демонтировать корпус вилок в сборе с вилками и поводком, аккуратно выкрутив болты 1 и 2.

Далее отворачиваем стопорный винт, валик выбиваем и приступаем к демонтажу вилки переключения ступеней редуктора.

Стопорное кольцо также демонтируем. Снимаем и двухвенцовую шестерню редуктора.

Отсоединяем с первичного вала колобки МТЗ шестерню редуктора, стопорное кольцо.

Демонтируем двухвенцовую шестерню, стопорное кольцо, синхронизатор, с валиком и вилкой. Будьте внимательны – при разборке не потеряйте подпружиненный шарик.

Снимаем стопорное кольцо, шестерню, шлицевую втулку. Штифт и технологическое отверстие совмещаем в гнезде два. Затем выбиваем штифт из вала привода ВОМ и шлицевой втулки. В направлении стрелки также выбиваем внутренний вал привода ВОМ.

Болты крепления к корпусу коробки МТЗ отворачиваем.

Затем демонтируем стакан с ведущей шестерней с подшипниками. Отворачиваем 4 болта. Спрессуйте первичный вал, ввинчивая 2 болта в отверстия стакана первичного вала.

Из корпуса коробки МТЗ 82 демонтируем первичный вал.

После этого фиксируем вал, отворачиваем с него гайку, из подшипника гнезда 3 достаем промежуточный вал. В задней стенке корпуса через отверстие выводим промежуточный вал, снимая втулку и шестерни.

При ремонте коробки передач МТЗ вам будут необходимы новее детали. Все запчасти для трактора вы можете найти в нашем каталоге.

Ремонт тракторов МТЗ, ВТЗ, Т25, Т30, Т40, ЛТЗ, ЮМЗ, Беларусь-320, Ремонт погрузчиков Амкодор, МКСМ.

Мы осуществляем полный спектр услуг в сфере: диагностики, ремонта и обслуживания следующих видов специальной техники: Трактора серии МТЗ, ВТЗ, Т25, Т30, Т40, ЛТЗ, ЮМЗ, Беларусь-320, Фронтальные погрузчики АМКОДОР-333, ТО-18,ТО-13, ТО-28, ремонт и обслуживание Вилочных погрузчиков: Nissan, Toyota, Komatsu, Doosan, Hyundai а так же прочих видов строительной, погрузочной и специальной техники. Наличие собственной ремонтной базы и высокая квалификация сервисных специалистов, позволяют нашей компании осуществлять комплексный ремонт тракторов и спецтехники с выездом к заказчику а так же возможна доставка Вашей техники на нашу ремонтную базу и обратно с помощью эвакуатора. На все вопросы по обслуживанию и ремонту тракторов и спецтехники с выездом вы можете получить подробную информацию по телефону.

Наша организация осуществляет ремонт тракторов и спецтехники с выездом в Москве и Московской области.

Мы производим ремонт гидромеханических коробок передач для фронтальных погрузчиков Амкадор-333, ТО-18. Минские и польские ГМКП. В стоимость ремонта включены запасные части а также возможен демонтаж-монтаж вашей ГМКП. По всем вопросам обращаться по телефону который указан на сайте.

Ремонт двигателей LOMBARDINI LDW 1503, 1603..

Наша организация осуществляет капитальный ремонт двигателя Lombardini для тракторов Беларусь-320. Проведение диагностики двигателя Lombardini, проведение ТО на двигателе Lombardini, диагностика топливной системы на двигателе Lombardini Беларусь-320, ремонт КПП Беларусь-320, ремонт ходовой части, ремонт гидравлической системы и многое другое.

Наши работы на выезде.

Здесь вы можете посмотреть работы наших специалистов на выезде. Наши выездные бригады проделывают различные виды работ на территории заказчика. Замена сцепления, Ремонт КПП, Демонтаж-монтаж двигателя, демонтаж-монтаж корпуса сцепления, ремонт тормозной системы, ремонт гидравлической системы,ремонт рулевого управления, ремонт электро оборудования и многое другое.

Пособие по ремонт сцепления на мтз

В книге даётся описание конструкции и правила эксплуатации наиболее массовых в нашей стране тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82.
Важнейшим условием успешной реализации Продовольственной программы, одобренной майским (1982 г.) Пленумом ЦК КПСС, является дальнейшее развитие материально-технической базы сельского хозяйства. Ведущая роль в механизации сельскохозяйственного производства принадлежит тракторам, и в первую очередь колесным универсально-пропашным. До 1990 г. предусмотрено поставить сельскому хозяйству 3740. 3780 тыс. тракторов. Наряду с этим ставится задача — обеспечить выпуск новых и модернизированных энергонасыщенных машин, приступить к производству универсально-пропашных тракторов мощностью 110,4 кВт (150 л. е.).
Универсально-пропашные колесные тракторы «Беларусь» наиболее массовые в нашей стране. Их выпуск начат Минским тракторным заводом в 1953 г. с модели МТЗ-2 мощностью 27,3 кВт (37 л. е.), затем выпускались тракторы МТЗ-5 и МТЗ-7 мощностью 33,1 кВт (45 л. е.), а с 1963 г.-МТЗ-5 0 и МТЗ-52 мощностью 36,8 кВт (50 л. е.). Тракторы МТЗ-80 и МГЗ-82 выпускаются с 1974 г. В десятой пятилетке завод полностью завершил переход на выпуск энергонасыщенных тракторов мощностью 59 кВт (80 л. е.).
В основном тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 применяются при возделывании и уборке пропашных (кукуруза, картофель, сахарная свекла, подсолнечник) и других сельскохозяйственных культур. Другая область применения этих тракторов — трудоемкие работы общего назначения (пахота, сплошная культивация, сев и др.). Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82, обладающие высокими скоростными данными (до 35 км/ч) и оснащенные пневматической системой для торможения прицепов и светосигнальной аппаратурой, выполняют значительные по объему транспортные работы, успешно конкурируя, особенно в тяжелых дорожных условиях, с грузовыми автомобилями. Приспособлены эти тракторы и для выполнения погрузочно-разгрузочных, дорожно-строительных и других специальных работ. Повышенные тягово-сцепные качества и проходимость трактора МТЗ-82, оборудованного приводом на передние и задние колеса и полностью сохраняющего агротехнические показатели и агрегатируемость базовой модели, еще более расширяют универсальность его использования и увеличивают занятость в сельскохозяйственном производстве, так как позволяют применять его в трудных почвенных и погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах.
Высокие технико-экономические показатели тракторов «Беларусь» широко известны в нашей стране и за рубежом. Они поставляются во все почвенно-климатические зоны Советского Союза и экспортируются более чем в 70 стран мира. Убедительным подтверждением высокого технического уровня и качества тракторов семейства «Беларусь» является и тот факт, что все основные модели удостоены государственного Знака качества, а на различных международных выставках и ярмарках тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82 присуждено шесть золотых медалей. От знания и умелого использования трактора во многом зависят его надежная и производительная работа и ее конечный результат — урожайность полей и продуктивность ферм. Опыт и достижения механизаторов-передовиков показывают, какими резервами располагают наши хозяйства в повышении производительности труда и увеличении производства продукции земледелия и животноводства.
В книге даётся описание конструкции и правила эксплуатации наиболее массовых в нашей стране тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82

Смотрите так же:  Самомесы удо

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 выполнены по обычной, так называемой классической схеме (с задними колесами большего размера, чем передние) и имеют полурамную конструкцию остова.
На тракторы устанавливается дизель (дизельный двигатель) Д-240 с запуском от электростартера или Д-240Л с запуском от карбюраторного пускового двигателя (тракторы с двигателями Д-240Л соответственно маркируются MT3-80JI и MT3-82J1).
Дизель с непосредственным впрыском топлива и объемно-пленочным смесеобразованием в камере сгорания, расположенной в поршне, развивает мощность 59 кВт (80 л. с.) при частоте вращения 2200 об’мин и удельном расходе топлива 238 г/кВт — ч (185 г/э.л.с ч).
Основной и пусковой двигатели включают в работу непосредственно из кабины, при включенной коробке передач предусмотрена блокировка запуска дизеля. Для облегчения пуска в условиях низких температур всасывающий коллектор дизеля оборудован электрофакельным подогревателем.
Трансмиссия обеспечивает расширенный и рациональный ряд скоростей: восемнадцать передач переднего хода и четыре — заднего. Это дает возможность эффективно загрузить двигатель на различных видах работ, используя повышенные рабочие скорости (9. 15 км/ч), а также в диапазоне транспортных передач (18. 35 к-м/ч). Ходоуменьшитель, который при необходимости устанавливают на коробку передач, позволяет получить пониженные технологические скорости для специальных работ (0,27. 0,6 км/ч).
Сцепление снабжено демпферными резиновыми элементами — гасителями крутильных колебаний коленчатого вала дизеля. На валу сцепления установлен тормозок, который останавливает вал в конце выключения сцепления и тем самым способствует облегченному переключению и безударному введению в зацепление шестерен коробки передач.
Дифференциал заднего моста блокируется автоматически и принудительно фрикционной муфтой с гидравлическим приводом, связанным с гидроусилителем рулевого управления.
Задний вал отбора мощности имеет независимый (двухскоростной) и синхронный приводы. Боковой вал отбора мощности также имеет две передачи.
С целью обеспечения устойчивости и управляемости трактора, а также повышения эффективности переднего ведущего моста при навеске машин, разгружающих передние колеса, на кронштейн переднего бруса устанавливают комплект легкосьемных балластных грузов. Предусмотрена также балластировка и задних колес.
Для повышения тягово-сцепных качеств и проходимости в тяжелых почвенных условиях предусмотрена установка резинометаллического полугусеничного хода, а гакже приставок для спаривания задних ведущих колес.
Раздельно-агрегатная гидравлическая система обеспечивает высотный и дополнительно силовой и позиционные способы регулирования положения навесных почвообрабатывающих машин относительно трактора. Силовое и позиционное регулирование автоматическое, на основе встроенных в механизм навески трактора датчиков, которые реагируют на изменения тягового сопротивления и положения орудия. Универсальность способов регулирования повышает качество обработки почвы (равномерное! ь глубины пахоты), способствует повышению производительности и дает возможность применять машины без опорных колес. С навесными почвообрабатывающими машинами, имеющими опорные колеса, можно использовать гидросистему, что позволит перераспределить на задние ведущие колеса трактора силы, действующие на навешенную машину и ее рабочие органы, с целью повышения сцепных качеств.
Для удержания навесных машин в верхнем положении при транспортных переездах навесное устройство трактора снабжено механическим фиксатором поворотного рычага навесной системы. Управляют механизмом фиксации из кабины.
Навесное устройство трактора укомплектовано автоматической сцепкой, при помощи которой можно, не выходя из кабины, присоединить к трактору агрегатируемую машину с подобной сцепкой.
Чтобы повысить эффективность на транспортных работах, тракторы оборудованы буксирным устройством с универсальной пневматической системой, обеспечивающей приводы тормозов большегрузных транспортных прицепов и других машин. Для работы с одноосными прицепами на тракторе имеется гидрофицированный Прицепной крюк. Пневматическую систему трактора можно использовать для накачивания шин и других целей.
Кабина трактора установлена на резиновых амортизаторах и не связана жестко с остовом трактора, что снижает уровни вибрации и шума. Двери и стенки кабины обигы теплошумоизоляционными материалами. Обогрев
ается кабина отопителем, который отбирает тепло от водяной системы двигателя. В условиях запыленности и в жару в кабину подается предварительно очищенный, охлажденный и увлажненный воздух. Естественная вентиляция кабины осуществляется через открывающиеся крышу и заднее окно.
Для очистки переднего ветрового стекла, кроме стеклоочистителя, предусмотрен электрический стеклоомыватель.
Одноместное сиденье тракториста снабжено торсионной подвеской и гидравлическим амортизатором. Положение и жесткость сиденья регулируются в зависимости от массы и роста тракториста. Положение рулевого колеса также можег быть изменено для удобства управления и входа в кабину.
Жесткость каркаса кабины oieenaei требованиям безопасности при аварийном опрокидывании трактора. Предусмотрены также ремни безопасности, которые крепятся к сиденью. Форма облицовки кабины и в целом трактора рационально увязана с удобством обслуживания и условиями труда.
Передний ведущий мост трактора МТЗ-82 и неведущий мост трактора МТЗ-80 — портального типа (балка несоосна с колесами). Благодаря этому обеспечивается необходимый для междурядной обработки высокостебельных пропашных культур агротехнический просвет. Передний мост установлен в проеме переднего бруса полурамы. Кожухи полуосей колесных редукторов соединены с рукавами переднего мосТа телескопически. Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних ведущих колес в тех же пределах, чю и задних.
Дифференциал передне1 о моста самоблокирующийся. Его блокировка срабатывает автоматически при включении переднего моста.
Передний ведущий мост приводится в действие от коробки передач через раздаточную коробку и карданную передачу с промежуточной опорой.
Механизм управления рабоюй переднего ведущего моста позволяет задавать раздаточной коробке режимы автоматического и принудительного включения, а также полностью отключать передний мост (например, на транспортных работах для снижения расхода топлива и износа шин).
В привод ререднего моста введена фрикционная предохранительная муфта, которая монтируется в промежуточной опоре карданной передачи. Она предотвращает поломки привода в случаях кратковременных перегрузок переднего моста.
Места навески и креплений агрегатируемых машин и орудий у тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 одинаковые.
Улучшенные тягово-сцепныс качества и проходимость трактора МТЗ-82 повышают его эффективность, расширяют универсальность и увеличивают занятость, так как позволяют применять пропашной трактор в трудных почвенных и пог одных условиях как на полевых, так и на транспортных работах.
Благодаря применению прогрессивных решений в конструкции узлов и механизмов на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 значительно снижена трудоемкость технических обслуживании, сокращено число точек смазки, увеличено большинство межрегулировочных сроков, часть регулировок упрощена и проводится только после выработки моторесурса (при ремонтах). Многие операции по обслуживанию и управлению облегчены и автоматизированы.